蔚能获得了合肥建投、合肥经开等地方国资的密集入局，神玑芯片吸引了IDG资本、中芯聚源、元禾璞华等顶级产业资本。

　　曾经被外界视为“包袱”的重资产，正在变成竞争对手难以复制的“硬资产”。曾经只会“搞钱”的蔚来，正在用真金白银的回报，回应那些年的质疑。

　　早在今年2月初，蔚来公司发布了盈利预告，预计2025年第四季度录得经调整经营利润为7亿元至12亿元。

　　随后李斌也提出了今年的两大目标：财务方面，蔚来的目标是在非公认会计准则下，实现2026年全年盈利。汽车销量方面，每年保持40%-50%的年度增长，2035年目标年销500万辆。

　　早在2025年初，李斌就在一次内部会上提出了当年三个核心愿景——销量翻番、力争四季度单季度盈利、继续构建体系化能力。而实现这些愿景的行动纲领只有九个字：该省省、该花花。

　　这种“算清楚账”的务实态度，与蔚来早年“不计成本投入”的形象形成鲜明对比。值得注意的是，“省”不等于不花，而是把钱花在刀刃上。

　　李斌曾公开表示：“蔚来是第一家三地上市的汽车公司，我们累计投入了接近600亿人民币研发，但我们公司资产负债表上的无形资产只有400万美金，这因为我们是用最高的财务标准来要求我们自己的，我们的钱亏在哪了，都是一目了然的，非常透明的，这也是蔚来对自己的一个要求。”

　　尽管推行降本增效，蔚来2025年上半年研发投入仍超过60亿元。李斌的解释是：蔚来关注智能辅助驾驶的‘长期需求’，智驾必须实现价值创造和减少事故。

　　2025年7月1日，李斌在长微博中写道：在探索自研芯片上，我们交了不少学费，也注定会经受质疑与不解，但相信下笨功夫，日拱一卒，久久为功。

　　当天，他宣布蔚来自研的全球首颗5nm车规级智驾芯片神玑NX9031应用性能达到设计目标，标志着蔚来初步实现自研芯片战略目标。

　　在蔚来交出盈利答卷的同时，也有行业观察者保持着冷静审视。车夫咨询合伙人曹广平在接受盖世汽车采访时指出，目前新能源汽车企业中，除特斯拉凭借智能化驱动和创新降本实现较大盈利外，大多数车企盈利状况普遍不佳。在他看来，蔚来的盈利能力受“研发大投入、换电大投资、销售大服务”三大因素拖累，盈利水平始终承压。

　　当换电站被质疑为“吞金兽”、600亿研发投入被讥讽为“钱花在刀把上”时，彼时，很少有人相信，这些“重资产”有一天会变成“硬资产”。

　　如果说2025年的经营之变是怎么花的答案，那么蔚能和神玑则是花在哪的注脚。

　　蔚能获得了国资背书，神玑芯片已累计出货超15万套，并在资本市场兑现为近百亿估值。

　　蔚能的故事始于2020年。彼时，蔚来联合宁德时代等成立电池资产公司，推出电池租用服务(BaaS)。用户可以选择车电分离的购买方式，降低一次性购车门槛；蔚能则负责电池的全生命周期管理，从运营到回收形成闭环。

　　这套模式从诞生起就伴随着质疑。蔚来需要先行垫付巨额电池采购成本，在财报上体现为持续的资金占用。有业内人士直言：太重了，这种模式只有蔚来敢玩。

　　但李斌的逻辑始终清晰：电池是电动车的核心资产，谁掌握电池的全生命周期管理，谁就能在能源服务领域构建长期壁垒。

　　据估算，一颗车规级芯片的研发成本高达30亿至45亿元。李斌的算账方式是：神玑NX9031的研发成本，约相当于建设1500座换电站。但他坚信，芯片是智能汽车的数字心脏，在智能化竞争阶段，这个心脏必须掌握在自己手里。

　　2024年7月，5nm车规芯片神玑NX9031流片成功；2025年3月，首发搭载于旗舰车型ET9，随后应用于蔚来全系新车。截至2026年2月融资公告发布时，神玑芯片累计出货已超15万套。

　　李斌算过另一笔账：自研芯片大约可为每辆车带来1万元的成本优势。若按蔚来主品牌2025年17.9万辆的销量计算，不计后续研发费用且不对外供货，其前期投入在18个月左右即可收回。

　　为实现这些目标，李斌指出今年蔚来的三大核心任务，即在技术和产品研发方面坚决投入；继续做换电基础设施、销售服务网络的建设；持续推行全公司经营组织变革。

　　李斌还说道，今年蔚来要解的题是“花最小的钱，办最大的事”，彻底跑通CBU(Customer Based Unit，用户导向型业务单元)机制提效降本。

　　在本轮融资中，合肥建投、合肥经开等地方国资成为蔚能的新增股东。在芯片背后，则是IDG资本、中芯聚源、元禾璞华等顶级产业资本入局。

　　蔚能方面，C3轮10亿元融资完成后，C轮累计融资金额近20亿元。值得关注的是，本轮新增股东合肥建投、合肥经开均为地方国资，加上此前引入的海宁经开、海南澄迈、眉山东坡，蔚能的股东阵容中国资力量显著增强。

　　在双碳目标下，动力电池的退役回收、梯次利用被视作新蓝海。随着新能源汽车保有量快速增长，电池资产管理作为新能球盟会官方网站源产业的关键环节，其全生命周期数智化管理对于推动产业降本增效、资源循环利用具有重要意义。多家地方国资的集中入股，释放出国有资本加速布局新能源汽车后市场细分赛道的积极信号。

　　2026年2月，蔚能成功发行全球首单持有型动力电池REITs，发行规模5.01亿元。这意味着，蔚能已经实现了从资产持有者到资产管理人的跃迁。电池不再是压在账上的包袱，而是可以证券化、可以产生稳定现金流的硬资产。

　　神玑方面，2月26日完成的首轮超22亿元融资，投后估值近百亿元。本轮投资人包括合肥国投、合肥海恒两家地方国资，以及IDG资本、中芯聚源、元禾璞华等产业资本。交易完成后，蔚来仍持有神玑62.7%的控股权。

　　业内人士指出，神玑芯片的规模化商用，打破国际巨头在高端车规芯片领域的垄断。此次融资将助力国产芯片突破技术壁垒，加速产业化进程。

　　更值得关注的是，神玑的业务边界正在拓展。除服务蔚来外，公司还在积极拓展具身机器人、Agent推理等新兴场景，计划推出面向AGI时代的芯片及智能硬件解决方案。这种内生孵化+外部融资的路径，与亚马逊AWS从内部服务走向独立业务的演进如出一辙。

　　正如李斌在春节前的全员会上所言：花最小的钱办出最大的事。分拆芯片资产独立运营，正是贯彻了这一想法。

　　曹广平进一步提出，造车新势力要想实现财务状况的根本好转，仅靠融资从长远来看肯定不够。更重要的是打通纯电动汽车的盈利模式，通过核心技术创断，让电动车在功能和性能上真正超越燃油车，这才是正解。

　　这番观点，恰好为蔚来正在推进的“硬资产”逻辑提供了一个对照视角——蔚来选择的是另一条路：不摒弃换电，不减研发，而是用规模摊薄成本、用资产证券化解套、用技术构筑壁垒。这条路能否跑通，2026年球盟会官方网站的表现将是关键验证期。

　　将蔚能与神玑放在一起观察，一个清晰的图景浮现出来：蔚来早期那些被质疑盘子铺得太大只会花钱的布局，如今正在从两个方向同时兑现价值。

　　蔚能证明的是，重资产模式可以跑通——通过电池资产管理构建用户粘性和能源服务网络，吸引国资入局；神玑证明的是，重技术投入可以变现——通过芯片自研掌握核心算力，吸引产业资本重注。

　　第二，资产证券化拓宽变现渠道。 蔚能发行电池REITs，神玑引入外部融资，都是在用资本市场的力量为前期投入解套，让重资产具备流动性和独立估值。

　　第三，战略价值获得外部背书。 国资入局蔚能、产业资本重注神玑，说明市场开始看懂蔚来这盘棋——那些曾经被吐槽为只会花钱的布局，如今正在批量产出会赚钱的业务。

　　智能汽车的下半场，竞争焦点正在从电动化转向智能化。端到端、VLA(视觉-语言-动作)与世界模型等架构陆续落地，智驾研发对车端推理芯片的能力提出更高要求。小鹏、比亚迪、理想等头部大厂纷纷布局自研芯片，恰恰印证了这一点。

　　与此同时，电池作为电动车最核心、最昂贵的零部件，其全生命周期管理能力，正在成为车企的第二增长曲线。在购置税补贴退坡的背景下，BaaS租电方案反而因电池价格不计入税基而获得竞争优势。李斌预判，到2030年，新能源渗透率将超过90%，其中纯电占比将超过80%。